Эксперты рассказали об экономических проблемах региональных авиакомпаний
В январе 2020 года президент России Владимир Путин дал поручение создать дальневосточную авиакомпанию, эксплуатирующую воздушные суда отечественного производства. Сейчас активно обсуждаются две модели — на базе авиакомпании «Аврора» или в виде альянса дальневосточных компаний. Как рассказал «Ленте.ру» руководитель лаборатории социальных исследований Института региональных проблем Петр Кирьян, минус варианта с «Авророй» как базовой авиакомпанией в том, что региональные авиаперевозки — бизнес малорентабельный и субсидируется из региональных бюджетов.
«Сейчас окончательного решения нет, есть только принципиальная задача — у регионов должна быть возможность возить пассажиров авиатранспортом. Для этого можно создать нового перевозчика с новыми лизинговыми обязательствами. Но, как показывает практика, этот путь невыгодный. Мы помним, как Сбербанк и ВТБ собирались создать авиакомпанию исключительно для региональных перевозок, но в итоге отказались от идеи, поскольку не смогли найти устойчивую финансовую модель», — отметил Петр Кирьян.
«В настоящее время есть развилка: продолжать выделять каждый год миллиарды рублей на дальневосточные пассажироперевозки через субсидии на льготные билеты либо провести расчеты и задать конкретные показатели: сколько перевозочных мест необходимо, какой нужен флот, какой парк, в каких случаях надо субсидировать местные авиакомпании, а в каких — "Аэрофлот". И пока что ни Сахалинская область, ни другие регионы ДФО, ни перевозчики, ни правительство в лице Росавиации не озвучили, как эту ситуацию можно разрешить. Вопрос открыт. Площадки, где может быть принято решение — это Минтрас России и Госсовет», — завершил мысль Петр Кирьян.
«Допустим, есть у авиакомпании "Аврора" парк самолетов, но, западного производства. Что это значит? Что долгосрочную выгоду от эксплуатации таких бортов получит не Россия — техобслуживание зарубежное, детали зарубежные, а один самолет за 20-25 лет это по расходу на замену комплектующих еще 2-2,5 его цены. И, извините, никакого развития нашей авиапромышленности», — продолжает комментировать инициативы якутского руководства по развитию региональных авиакомпаний эксперт по коммуникациям РАСО Алена Август.
По мнению эксперта, в предложении Якутии — современная модель равноправного партнерства, глубина которого может быть разной — так работает весь мир. Компании объединяются в альянсы через единство стандартов, кросс-продажи билетов, сокращение расходов на обслуживание. В этом выгода. Также в долгосрочных планах по модели Якутии, как это понимает Алена Август, развитие технических центров по Дальнему Востоку с переориентацией Якутска и Хабаровска как первых «точек силы», так как там экономно и быстро решается вопрос поставок комплектующих с близлежащих заводов — и речь идет именно о самолетах российского производства.
«Техцентры также — это еще и качество обучения летного и технического состава. В дальнейшем — сеть техцентров по другим крупным городам Дальнего Востока. А это не только качество эксплуатации, комфортное предложение по цене и маршрутам, но и, на секунду, рабочие места для россиян, — рассуждает Алена Август. — В любом секторе промышленности драйвером становится ориентация на внутреннее производство, если же мы будем молиться на западные самолеты, то этот карго-культ может вылиться в манипулирование ценами со стороны зарубежных партнеров и снижение жизнеспособности нашей авиапромышленности».
